全世界排名前十的大桥，中国上榜的有八座，全世界排名前十的跨海隧道，有五个在中国。可以说中国在隧道桥梁修建方面积累了丰富的建造经验，但是最近基建专家们却在苏州遇到了难题，有一条两公里的城市断头路，十几年都修不通，这究竟是难在哪儿呢？

  苏州桐泾路被当地人称为超级断头路，两公里的路搁置了十多年没有修好。但其实早在十三年前，打通桐泾路项目就提上了议事日程，但修路方案迟迟定不下来。

  原来，这条只有两公里长的道路，需要穿越两条铁路，还要穿越国家 AAAA 级景区山塘历史背景和文化街区。在街区内，万顺楼、报恩禅寺等古建以及山塘河，都是工程建设的风险点。为了不破坏景观，他们也不想采用高架桥的方案。

  尊重历史的同时也要发展城市，打通桐泾路势在必行。2020 年 10 月 26 日，姑苏号大直径盾构机的刀盘缓缓转动，搁置了十多年的断头路开始了穿越之旅。别看地面上没什么动静，地下，他们正在完成世界施工建设史上大盾构穿越运营高铁的最难案例。

  整条桐泾路长 2.49 公里，设计了 1.7 公里长的地下隧道。操控刀盘掘进的司机吴君才用如履薄冰形容自己的工作。如此庞大的盾构机要想在上千年的古建、河道下面悄然行进，确实不是件容易的事儿。

  在盾构掘进过程中，稍有不慎，涌水、击穿、坍塌等事故就会接踵而来。而穿越沪宁城际和京沪两条铁路更是打通隧道的重中之重，难中最难。

  设计时速 350 公里的沪宁城际每隔 3 分钟就会从洞顶疾驰而过，给施工带来了极大的挑战。十多年来，断头路实施工程的方案为何会被一次次否决，根本原因就是施工中如果出现沉降超标，就会对行进中的高铁运行带来严重安全影响。

  2 毫米以内，这比一粒大米直径还要小，难度可想而知。中铁五院的总工程师谌启发为了这两毫米费尽了心思。

  谌启发和记者说，桐泾路北延工程采用直径 13.25 米大断面泥水盾构下穿，如此大直径盾构机要穿越运行中的高铁，这在国内乃至世界上都没有先例。他们必要找到一个超级护卫。

  经过一年多的试验，谌启发和他的团队终于研制出了低净空打桩机。在 2017 年 9 月，上海铁路局通过了中铁五院下穿高速铁路的加固方案。困扰苏州桐泾路北延项目的最大难题得到解决。2019 年 5 月，桐泾路北延项目主体工程全面开工。

  2021 年 1 月 9 日，低净空隔离桩的最后一根钻入沪宁城际桥下。在整个施工全套工艺流程中，盾构机掘进的两侧桥洞一共需要打下 72 根桩。在施工现场的正上方，高铁几乎每隔 3 分钟就会疾驰而过，丝毫没有受到影响。

  随着最后一根桩一节一节地被打进地下，低净空隔离桩这个高铁的超级护卫也完成了它的使命。和 2000 多吨的大直径盾构机掘进隧道相比，一根根低净空隔离桩的施工现场并没有给记者带来直观的冲击力，但它们对整个项目的作用却非同凡响。它让大盾构穿越运营高铁成为可能，也填补了世界隧道修建技术的一项空白。

  2021 年 1 月 11 日，大直径盾构的左侧区间顺利穿越沪宁城际和京沪两条铁路，打通断头路最关键的两大技术难点顺利攻克。横亘在苏州城区十多年之久的世界最难案例也即将在 2022 年建成通车。

  就在姑苏号打通苏州断头路的同时，大连正在建设的地铁隧道里，也有一台巨无霸盾构机正在打通跨海隧道，这个巨无霸盾构机叫海宏号。直径 12.26 米、长达 189 米、重 3380 吨，有 4 层楼高。

  大连地铁 5 号线通车后，梭鱼湾到火车站的车程将由原来的 30 多分钟，缩短至 3 分钟以内。这条线路施工最难的部分就是大连火车站至梭鱼湾南站间的海底隧道建设。隧道全长 2882 米，其中海域段 2310 米。

  隧道底距离海平面最深处达 50 米，水压高达 0.5 兆帕，相当于一颗鸡蛋上站三个人。隧道穿越的地方还是岩溶强烈发育区，这给实施工程人员带来了前所未有的挑战，稍有不慎，就会有灾难性的后果。

  工欲善其事，必先利其器。想要打通这样难度极高的海底隧道，必须要有一台能够在各种各样的环境下都勇往直前的穿海盾构机。2019 年 1 月 18 日，由中国中铁装备与中国中铁一局共同研发，也是为这条隧道量身定做的盾构机海宏号，开始了它的使命。

  26 岁的王斌，从海宏号 2017 年建造开始就在这里工作，他不用细看就能找准海宏号操作台上 184 个按键的位置，4 层楼高的海宏号在海面 50 米下的每一毫米掘进，都需要王斌在几秒钟内做出精准的判断。

  看似风平浪静的海面，实则暗流汹涌，这天，海底的王斌和海宏号需要穿过一个大型溶洞。按计划，溶洞应该在 30 天前就被填充到位，可是现在，注浆量已超越设计量，注浆压力仍然显示没有填充到位。

  海底溶洞连环生长，走向复杂，灌进去的泥浆有时候不知道顺着哪个洞就逃走了。如果泥浆填充不到位，作业面就会出现坑包，让盾构机栽跟头，而在 50 米深的海底栽跟头，对操作人员和盾构机来说都是致命的。

  方案被提出，难题一个个被解决，海底有 1000 多个溶洞需要注浆，相当于为一个标准足球场填注三层楼高的混凝土。

  溶洞问题解决了，海宏号开始继续向前掘进，但前行不过数米，又一个大难题出现了。由于地质复杂，盾构机的刀具被磨坏了几十把。

  海宏号盾构机刀盘的总重量是 450 吨，刀盘上有 62 把滚刀，单个滚刀重量就有 300 多公斤，每把刀刃能承受 32 吨的施工推力，但在复杂的地质环境下依然力不从心。

  刀盘频繁破损严重影响施工进度，有时候半个月施工，半个月换刀。从 2019 年 1 月到 8 月，大半年的时间，盾构机仅仅掘进了 400 米，为保障按时穿海成功，设备负责人叶虎紧急赶往海宏号的生产地——郑州，请海宏号主设计师改进工艺。

  刀具方案优化后，海底的掘进速度从每月 60 米提升到了 90 米、120 米，现在已经突破每月 200 米，创造了国内大盾构海底硬岩地层掘进的施工纪录。过五关斩六将之后，隧道掘进终于看到了曙光。2020 年 10 月 27 日，大连地铁五号线海底隧道海域段成功穿越。

  中国基建狂魔的称号享誉世界，其中盾构机的作用无法替代。有了盾构机，隧道挖掘的速度能快 8 到 10 倍，而且施工全套工艺流程也更安全。中国的盾构机实际起步很晚，20 年前我们还主要依赖进口，但经过十几年的追赶，尤其是中国庞大的市场应用，让盾构机的技术走在了世界前列，曾经一台 7 亿块钱的盾构机，现在只要几千万元人民币，目前中国自己的盾构机占据了国内 90% 的市场。不仅如此，中国盾构机还占到了全球市场的三分之二。都说我们是基建狂魔，其实哪有什么基建狂魔。在这些重大工程诞生的背后，全都是一个个奋斗的劳动者，用他们的智慧实现着科技的突破。