如今这型直升机的最大起飞重量已从此前38.7吨提高到了42吨。若从该数据分析来看，我国这型研发中的40吨级直升机就和曾经这一级别的“霸主”米-6相类似，后者在1957年6月5日首飞成功，到2012年米-6的型号合格证被“国际航空委员会”（IAC）取消，其总生产数超过900架。不过，随米-6逐渐退出现役，40吨级直升机在世界上就比较稀少了。

  米-6（北约代号“吊钩”）的设计工作始于1952年底，由俄罗斯知名的米里设计局负责。按当时苏联方面给出的设计的基本要求，该型直升机被要求具有正常起飞时载荷6吨、重装时载荷8吨的能力、在飞行距离较短的情况下载荷11.5吨的能力。为此，米里设计局为设计了全金属的直径达到35米的共5片浆叶的主旋翼，桨叶由锥形钢管翼梁和金属的翼型剖面分段件胶接而成，并安装有电热除冰系统。同时，为保证巨型浆叶稳定运行，米里设计局还首次在米-6的摆振铰上安装了液压桨毂减摆器，这在苏联的直升机设计中亦属首次。同时，为逐步提升米-6直升机的升力，米-6的机体两侧还安装了一对可拆卸的短翼，在巡航飞行时约能提供20%的升力。至于米-6直升机的尾桨，采用的则是4片木质结构浆叶。

  另从米-6直升机的机体看，该机长33.18米、宽3.2米、高9.89米，机身采用的是普通全金属半硬壳和尾梁式结构，空重超过27吨。因此，要在该基础上加上约10吨的有效载荷，并顺利起飞，米里设计局就为米-6这个庞然大物选用了2台Soloviev D-25 V型涡轴发动机，单台功率达到4102kW。之后的生产型号米-6还安装有一台100kW的AI-8辅助动力系统，用以在没有外部电源的情况下开启发动机。也正是在如此充沛的动力下，最终生产型的米-6最大起飞重量就达到42.5吨、有效载荷12吨；最高时300公里/小时、续航速度250公里/小时。此外，在米-6的动力系统上，还很值得介绍的就是其使用的R-7型主减速器，该减速器通过四级行星齿轮把发动机主动力传至主旋翼、尾桨、散热器等附属机械设备，其重量甚至超过了D-25 V型涡轴发动机。

  运输能力方面，由于米-6拥有宽大的机舱，长11.72米、宽3.14米、可变高度2 ~2.64米，且后舱门可向两侧打开，并配斜坡轨道，因此，米-6就可承载当时苏联绝大部分的轻型步战车、轻型坦克及轮式火箭炮等装备。外部载荷达到8吨的吊索系统，同样可对火炮、轻型装甲车等装备物资进行吊装运输。人员运输方面，米-6则是在5~6名机组成员外，其通常情况下还可搭载70~80名普通士兵或60~70名空降兵，且在紧急状况下，其人员运送据称还能达到150人。

  正是由于米-6拥有如此优异的运输性能，其在军民领域也就出现了很多类型的改型，如指挥、搜救、反潜、消防、导弹运输、客运、医疗等等。这里以燃油运输的米-6TZ系列为例，这种改型除在米-6舱内增加了两个总容量为3490千克的油箱外，得益于米-6本身已拥有的11个内部油箱及2个外部油箱，该机的总燃油搭载量就能轻易突破10吨。

  此外，米-6在首飞后，直到1977年米-26出现，其才卸下了世界最大直升机的名头，并在速度、载荷等方面创了至少16项的世界纪录。如米-6曾是世界上第一架采用双轮轴发动机的直升机，也是第一架在水平飞行中速度超过300公里/小时的直升机等。在米-6不断创造这些纪录的期间，其在1965年还在巴黎航展上亮相，由此更是引发了世界的广泛关注。与此同时，米-6还开始被苏联出口至阿尔及利亚、保加利亚、中国、瑞士、埃及、伊拉克等多个国家，在军民领域均得到普遍应用。另外关于米-6还有一点值得一提就是，在1986年4月26日切尔诺贝利核电站发生意外事故后，向反应堆空投沙子的直升机中，就包含后有不少的米-6。

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